据各方综合报道，7月21日早上，交通运输部召开新闻发布会，《收费公路管理条例》修订稿正式向社会征求意见，拟对收费期限作出调整：政府收费高速公路偿债期按实际偿清债务所需时间确定，各省实行统借统还；特许经营高速公路经营期限一般不超过30年；偿债期、经营期结束后，重新核定收费标准，实行养护管理收费。

而根据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。

核心信息：高速路长期收费被肯定

从各方解读的信息看，《收费公路管理条例》修订稿最核心的信息，无疑是高速路长期从政策层面得到官方肯定，即“高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。”

1、政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不受偿债期限的限制，按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。

2、特许经营公路的收费期限，按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报。高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。

特许经营公路中的高速公路经营期届满后，由政府收回统一管理，与本行政区域内的政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同收费标准，统一收费。

根据经济社会发展需要实施收费公路改扩建工程，将一级公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力，且增加政府债务或者社会投资的，可重新核定偿债期限或者经营期限。

3、政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后，可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费。

质疑：高速公路“坐地收钱”为啥还亏损？

交通部6月30日公布的数据显示，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。截至目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，其他29个省区市都已公布了本省份的2014年度收费公路统计公报：在29个省份中，多达25个省份收支平衡结果为负，出现不同程度的亏损。

去年收费公路亏损的25个省份中，亏损最多的为陕西省，其次是山东、福建。根据当地发布的公报，2014年度陕西省收费公路亏损多达372.85亿元，山东亏损了159亿元，福建亏损了150.1亿元。而作为首都的北京，其收支缺口为80.6亿元，亏损程度在29个省份中排名第七。仅安徽、广东、浙江、上海这四地去年的收费公路出现收支结余。

亏损如此之大，症结到底出在哪里？按照《2013年全国收费公路统计公报》，收费公路建设七成都是靠银行贷款。简单来说，每收取10元的通行费，有8.62元用于偿还债务本息，1.07元用于公路养护，0.59元用于税费支出，1.25元用于运营管理，其他支出0.29元，整体收支平衡结果为负1.82元。在还债的8.62元中，有4.67元是偿还利息，有3.95元是偿还本金。

收费公路减免通行费让其收支情况雪上加霜。2013年度，全国收费公路共减免车辆通行费428亿元。据近期公布的省市数据，2014年度，北京收费公路共减免车辆通行费9.0亿元；广东省收费公路共减免车辆通行费42.5亿元，其中节假日免小客车通行费18.8亿元。

不过，中青舆情监测室抽样分析了网民对收费公路亏损的看法，其中90.7%持不相信的态度。据有关数据显示，截至2015年1月，我国汽车驾驶人2.44亿人，汽车1.54亿辆，汽车数量居世界第二位。全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费，每公里0.5元左右，全国高速公路一年收费在4000亿元以上，相当于每名车主一年至少要开支1639元。网友纷纷表示“亏损说”站不住脚。

争议：准公益性的高速公路被产业化

关于高速公路收费的争议由来已久，高额过路费屡屡被诟病，作为准公益性质的高速公路已被产业化。

2008年5月30日，北京大学三位教授王锡锌、沈岿、陈端洪向北京市交通委、发改委分别提交政府信息公开申请，要求了解机场高速公路收费数额、流向等信息。对于三位教授的追问，北京市发改委回复：首都机场高速公路的投资总额为11亿6500万元。市交通委回复：首都机场高速2004年至2007年累计通行费收入18亿3893万元。

有报告显示，机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算到收费期满的2027年还能收费90亿元。

许多高速公路，其实早就还清了贷款。以广深高速为例，当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元。类似收费数额远远超过投资金额的个案在国内比比皆是，但由于各地普遍实行“统贷统还”的办法（即一条公路没有还清贷款，其他公路都继续收费），将还贷公路收取的部分通行费用于其他收费公路项目建设，这就导致了高速公路还贷越还越多的怪现状。

事实上，审计署多次对收费公路项目审计显示，高速公路收取车辆通行费被挤占挪用、违规减免、大量用于工资、福利支出、闲置滞留等问题十分突出，也就是说，各地高速公路每年收上去的钱，只有一部分用于还贷，其他大量用于养人和利益输送。收费公司的高额福利，人浮于事、超编严重，都屡被曝光。例如，一家高速经营企业编制27人，实际却多达156人。运营管理支出高企，当然一点也不意外。

北京大学法学院副院长王锡锌表示，如果批准的收费期限达到条例规定的最长期限，期满后，不管是否还清贷款都不能再收了，应由政府承担相关费用，这么规定的目的就是为了防止地方建设冲动。

《收费公路管理条例》修订稿显然突破了这一最核心的限定。

新闻延伸

国外高速公路如何收费？

其实，高速公路在国外也是收费的，只是收费的标准、方式与国内不同而已。

法国是较早推行特许经营方式进行高速公路建设的国家之一，国家装备部通过招标、与特许公司谈判并最终批准决定收费高速公路的特许经营权，随后，国家以贷款形式参与公司经营，风险供担，期限一般高于30年。2005年法国政府实现了高速公路网的私有化，并要求只有在特许经营的高速公路上才允许收取通行费，用于公路的建设养护。法国的高速公路按照车辆大小分为五种类型类型收费。按收费最低的小型车计算，从巴黎到波尔多高速收费超过50欧元，加上60余欧元的耗油费用，579公里的路程单程需花费110余欧元，合人民币近900元。

日本也是世界上高速公路收费比较高的国家之一。截至2010年4月，日本公路总里程约120万公里，其中高速公路总里程为9126.8公里，全部为收费公路。日本首都高速公路公司此前一直实行定额制收费制度，自2011年1月1日起开始实行按里程计费制度：装有里程表的普通车辆6公里以内500日元（合人民币40元），每6公里收费100日元（合人民币8元），上限为900日元（72元）；未安装里程表的普通车辆一次性收费900日元。大型车辆的收费则是普通车辆的两倍，且节假日和夜间均无打折。除了按照固定线路里程收费以外，主线上还有收费站，因此如果从九州南部的鹿儿岛一直开到本州北部的青森，过路费接近40,000日元，合人民币3214元。

德国自1932年建成波恩至科隆高速公路至今，拥有1.1万公里高速公路，是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路费用的国家之一，其高速公路成为欧洲各运输公司穿越欧洲的首选路段。东欧10国加入欧盟后，德境内卡车剧增，时常致交通堵塞。按照德国于2002年通过的《高速公路养路费法》，从2005年1月开始，德国开始对12吨以上的卡车收费，费率根据其轴载和排气量，分为0.1欧元每公里至0.17欧元每公里6个等级收取费用，污染环境大的卡车多交费。

美国是世界上高速公路总里程最长的国家，总长为88105公里。由于在美国，已经建成的高速公路，其维护资金来源基本上是联邦政府的税收，因而州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。所以，除了90%左右的免费高速公路之外，全美各地仅有少部分公路象征性收费。部分路段平均1000公里才会出现两个收费站，费用从从2美元到20美元不等，即美国仅有十分之一高速象征性收费。

作者 伍兵